智能行人過街系統(tǒng)解決方案

　　智能行人過街系統(tǒng)解決方案

　　城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展導(dǎo)致城市內(nèi)機動車保有量以及人口數(shù)量快速增長，對道路交通資源的需求越來越大， 各種交通主體對路權(quán)的分配需求越來越高。在以往的管理模式下，通常道路資源以及管理重點都是放在機動車上， 信號控制系統(tǒng)的方案設(shè)置也是偏重機動車的通行效率，而行人和非機動車的通行需求通常被忽略， 行人和非機動車過街設(shè)施不完善、管理方式落后。如行人過街距離超長、道路中央缺少駐足空間、 缺少行人保護設(shè)施、行人和非機動車紅燈時間超長等現(xiàn)象。

　　另一方面，行人和非機動車駕駛員的交通守法意識薄弱， 在缺乏人力監(jiān)管的地點經(jīng)常出現(xiàn)行人和非機動車不按交通信號指示通行的情況， 而長時間等待紅燈更引起行人的心里焦躁，從而間接導(dǎo)致沖紅燈的沖動。

　　

　　在實際的路權(quán)分配過程中，配時方案過分偏向機動車;與此相對，則是行人和自行車、公交車的路權(quán)被嚴重擠壓。 在空間上，小汽車占據(jù)了交通干道的絕大部分，自行車、行人不僅無權(quán)占用主干道，在輔路上也被擠壓到最低限度。 在時間上，在一些復(fù)雜的平交路口，當(dāng)紅綠燈的設(shè)計分別滿足了機動車的直行、左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)的需求后， 行人需要等待的時間已足夠漫長，而分配給行人的通行時間卻壓縮得很難使行人安全通過路口或過街。

　　為了解決行人和機動車輛之間的通行問題，盡量減少兩者之間的相互沖突，提高行人和非機動車的通行安全性， 許多城市在交通繁忙路段或路口修建行人過街天橋或行人過街隧道。但這只能部分解決這個問題。 雖然解決了人車分流的問題，但同時帶來其他的問題。

　　主要體現(xiàn)在：

　　(1)、投資成本高，建設(shè)周期長。

　　(2)、行人過街時間長、過街不方便。尤其對攜行自行車、三輪車等，對使用輪椅等特殊需求人員更為不便。

　　(3)、因為路口的存在，對于一些不遵守規(guī)則的人員，并不能杜絕其在地面通過路口的行為。 并且因為行人信號設(shè)施的取消，更增加了其通過的危險性。

　　投資較少的方式是在路面設(shè)置行人和非機動車過街設(shè)施。

　　目前城市道路人行橫道處所設(shè)置的行人過街輔助設(shè)備，主要有觸摸式紅綠燈、按鈕式紅綠燈、感應(yīng)式紅綠燈等。 實際使用過程中，上述幾種行人過街輔助設(shè)備的工作原理基本相似，具體是當(dāng)行人有過街需求時， 根據(jù)行人的過街需求且以信號燈的方式向行人分配過街通行權(quán)。但實際使用時， 上述幾種行人過街輔助設(shè)備對行人過街行為均沒有強制性，行人過街秩序及安全性完全取決于行人素質(zhì)及其安全意識。

　　一直以來，全國各地都在探索如何規(guī)范行人過馬路的問題，并采取了一些辦法和措施，但目前這些辦法和措施都有這樣或那樣的不足，如：

　　

　　從以上兩個事例可以看出：雖然各地交管部門想盡辦法解決和規(guī)范行人過馬路的問題，但是目前采取的這些辦法都存在者很多缺點。例如：

　　(1)目前的辦法大都是臨時措施，并不能從根本上解決和規(guī)范行人過馬路的問題

　　(2)耗費大量的警力、人力，并不能取得很好的效果

　　(3)人力成本高，消耗大;

　　(4)只能在高峰時段實行臨時管控，不能實現(xiàn)24小時行人過街管控;

　　(5)只能按現(xiàn)行的紅綠燈控制通行，不能對不同時段、不同車流、人流情況下不同的交通狀態(tài)實現(xiàn)智能配時，導(dǎo)致路口和路段通行效率不能有效提高。

　　總之，目前采取的措施或技術(shù)都存在各種局限而不能很好解決“中國式過馬路”,尤其是強制性地抑制行人和非機動車不按交通信號通行的危險行為。 智能行人過街系統(tǒng)正是基于之前系統(tǒng)沒有解決問題的基礎(chǔ)上所提出的整套解決方案。

　　2、系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)

　　智能行人過街系統(tǒng)一共由5大子系統(tǒng)組成，在人行道兩側(cè)設(shè)置智能信號控制子系統(tǒng)、閘機控制子系統(tǒng)、 顯示預(yù)警子系統(tǒng)、視頻采集分析子系統(tǒng)， 與后端管理子系統(tǒng)形成了一套與信號燈聯(lián)動的閘機開閉控制系統(tǒng)， 有效保證行人過街安全，并對闖紅燈的行人、非機動車進行實時預(yù)警抓拍。

　　智能行人過街系統(tǒng)總體框圖如下：

　　

　　(1)智能信號控制子系統(tǒng)：作為整個系統(tǒng)的核心模塊，與所有系統(tǒng)子系統(tǒng)對接并完成邏輯判斷控制， 對接信號機之間的信號燈 狀態(tài)數(shù)據(jù)檢測接口，對接視頻采集分析子系統(tǒng)的闖紅燈數(shù)據(jù)接口， 對接閘機控制子系統(tǒng)的控制數(shù)據(jù)接口，對接顯示預(yù)警系統(tǒng)的發(fā)布數(shù)據(jù)接口，對接后臺管理子系統(tǒng)配置、狀態(tài)數(shù)據(jù)接口。

　　(2)閘機控制子系統(tǒng)：接收智能信號控制子系統(tǒng)的控制信號狀態(tài)，完成閘機的開斷控制、音頻的發(fā)布控制等。

　　(3)顯示預(yù)警子系統(tǒng)：接收智能信號控制子系統(tǒng)的發(fā)布信號狀態(tài)，完成平時的公益發(fā)布及闖紅燈的警示發(fā)布。

　　(4)視頻采集分析子系統(tǒng)：主要完成行人闖紅燈預(yù)警及圖片的推送，預(yù)留接口后續(xù)可增加行人流量檢測對接自適應(yīng)信號機功能。

　　(5)后臺管理子系統(tǒng)：基于BS架構(gòu)的管理系統(tǒng)，主要完成各子系統(tǒng)參數(shù)配置，子系統(tǒng)狀態(tài)的實時監(jiān)測等功能。

　　系統(tǒng)基本功能如下：當(dāng)機動車紅燈亮起，機動車禁止通行，人行綠燈亮起。在人行綠燈亮起前幾秒鐘后， 閘機入口閘門開啟，行人可以先行進入過街緩沖區(qū)。這樣的目的是使行人過街的時間能夠增加， 減輕行人過街通過閘門的壓力，同時節(jié)約閘門開啟時的動作時間。

　　閘門開閉的時間差，可以根據(jù)一次過街或二次過街(道路寬度，車道數(shù)量，中間是否設(shè)置行人暫留區(qū)等)情況，來進行現(xiàn)場調(diào)整。

　　系統(tǒng)的平面布局參見下圖：

　　

　　3、 系統(tǒng)特點

　　(1)利用閘機裝置實現(xiàn)強制性阻擋功能，真正能夠?qū)崿F(xiàn)“攔得住”的實際要求;

　　(2)閘機裝置采用專用的安全性設(shè)計，感應(yīng)防夾、柔性抗撞，避免給行人和非機動車駕駛員造成損傷;

　　(3)閘機控制器可以按控制要求設(shè)置延遲關(guān)閉時間;

　　(4)系統(tǒng)采用模塊化設(shè)計，可以根據(jù)需要擴展相關(guān)的功能，比如：行人沖紅燈違法抓拍與記錄、實時圖像顯示與警示;檢車警人或檢人警車;

　　(5)采用輕量化雙色點陣顯示屏來實現(xiàn)圖形文字警示。

　　4、適用場合

　　(1)燈控路口

　　(2)干道過街，特別是在小學(xué)、幼兒園門口等